Die Naturschutzverbände lehnen das Ausbauvorhaben ab.
Es dient der Förderung des Lkw-Verkehrs, der in den letzten Jahrzehnten in einem gewaltigen Maß gewachsen ist: von 680.000 zugelassenen Lkw in der BRD auf 3,1 Mio. Anfang 2019 in Deutschland. Hinzu kommen die im Ausland zugelassenen und in Deutschland fahrenden Lkw; ferner werden die einzelnen Fahrzeuge länger und schwerer. Von den negativen Folgen des überbordenden Lkw-Verkehrs sollen nur Lärm, Abgase, Abrieb, Straßenschäden und der Flächenverbrauch hervorgehoben werden. Vor allem die allgemein anerkannte Pflicht zur Reduktion des klimaschädlichen CO2 verlangt eine Reduzierung des Lkw-Verkehrs und verbietet jede Art von Förderung.
Schutzgut Fläche
Es werden 6,4 ha bislang unversiegelter Freiflächen in Anspruch genommen. Wegen der allgemein anerkannten Pflicht zur Reduzierung des Flächenverbrauchs ist jede Vergrößerung der Verkehrsfläche für den motorisierten Verkehr nicht mehr hinnehmbar. Auch Ackerflächen sind schutzwürdig und erhaltenswert. Zu bedenken ist auch, dass der Neubau von Tankstelle, Raststätte und zusätzlichen Parkplätzen nicht allein steht. So werden im Münsterland außerdem die A 1 massiv auf voller Länge sowohl nach Norden als auch nach Süden erweitert, die B 51 in großem Umfang ausgebaut, die B 481 n neu gebaut, ebenso die B 474 n/ 67 n, und es droht ein Ausbau der A 43; die Stadt Münster betreibt den Neubau der Nordumfahrung Roxel. Bei diesen Planungen fehlt die Einsicht, dass es genug Straßen gibt. Deren weiterer Ausbau wird weiteren motorisierten Verkehr anziehen, was alle Verkehrsplaner, die sich Gedanken über eine künftige nachhaltige Mobilität machen, zu Recht ablehnen.
Kompensation
Beim Kompensationssystem haben die Naturschutzverbände seinerzeit die Ablösung der ERegStra durch die ELES kritisiert. Die Naturschutzverbände lehnen deshalb auch in diesem Fall eine Bewertung der Eingriffe und des Ausgleichs nach dem System ELES ab. Speziell die Ersatzmaßnahme E 1 durch die Renaturierung von 5.400 qm in Hopsten-Dreierwalde ist als Kompensation fragwürdig. Durch die Entfernung von 45 km vom Ort des Eingriffs hat sie keinen Einfluss auf die Wirkung der in Münster vorgenommenen Versiegelung. Überdies ist zu prüfen, ob nach Aufgabe der fliegerischen Nutzung nicht ohnehin eine Pflicht zur Renaturierung des Geländes bestand, was einer Anerkennung als Kompensation entgegen stehen würde.
Bei der Bewertung der eingriffsnahen Ausgleichsmaßnahmen, insbesondere der Aufwertung der Wäldchen südlich und nördlich, wurde nicht berücksichtigt, dass die große Parkplatzfläche eine Wärmeinsel bedeutet, die den ökologischen Wert dieser Maßnahme in Frage stellt.
Schutzgut Klima
Der rund um die Anlage aufzuschüttende Wall ist optisch und zum Schutz der Anlieger positiv zu bewerten. Er bedeutet aber - zusammen mit der ebenfalls erweiterten und südlicher gelegenen Raststätte Ost - eine breite Barriere für die von Westen nach Münster einströmende Frischluft. Verstärkt wird diese Barrierewirkung durch oben angesprochene Wärmeentwicklung im Sommer. Demgegenüber verlangt die als Folge der Klimaerwärmung gebotene Klimaanpassung, dass eher mehr Frischluft ihren Weg in die Stadt Münster findet, und verbietet zusätzliche Barrieren. Dass die Folgen der Anlage für das Mikroklima in Münster nicht bedacht wurden, halten die Naturschutzverbände für einen Planungsfehler.
Fachbeitrag Wasserrahmenrichtlinie
Der vorgelegte WRRL-Fachbeitrag ist nicht geeignet Verstöße gegen das Verschlechterungsverbot oder das Verbesserungsgebot mit der notwendigen Sicherheit zu erkennen. Die Beurteilung erfolgt ausschließlich verbal-argumentativ mit relativierenden Aussagen anstatt anhand von Messungen und immissionsorientierten Schadstoffberechnungen eine Verschlechterung der betroffenen Gewässer fachlich fundiert auszuschließen. Auch werden keine Einleitungsmengen genannt, so dass hydraulische Auswirkungen auf die Gewässer anhand des Fachbeitrages nicht beurteilt werden können. Mit Blick auf das Verbesserungsgebot ist die vorliegende Bewertung der Auswirkungen der Straßenplanung auf die im Umsetzungsfahrplan WRRL vorgesehen Maßnahmen unvollständig.
Außer Chlorid sind auch noch andere Schadstoffe in Bezug auf den Zustand der Gewässer relevant. Auf der Straßenoberfläche angesammelte Stoffe werden vom Niederschlagsabfluss aufgenommen und abtransportiert. Im Abfluss treten nennenswerte Konzentrationen partikulärer, gelöster und feinpartikulär gebundener Stoffe auf, die eine Beeinträchtigung von Oberflächengewässern darstellen können. Als Parameter sind abfiltrierbare Stoffe (AFS), chemischer Sauerstoffbedarf (CSB), gesamter organisch gebundener Kohlenstoff (TOC), Cadmium (Cd), Kupfer (Cu), Blei (Pb), Zink (Zn), Palladium (Pd), Platin (Pt), Mineralölkohlenwasserstoffe (MKW), polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), Methyl-Tertiär-Butyl-Ether (MTBE) zu nennen. Neuere Untersuchungen zeigen, dass die Konzentrationen verschiedener Schadstoffe (insbesondere PAK) im Abfluss die Grenzwerte der Oberflächengewässerverordnung überschreiten. Deshalb ist eine immissionsseitige Betrachtung erforderlich (vgl. Immissionsbezogene Bewertung der Einleitung von Straßenabflüssen“ Gutachten im Auftrag der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (April 2018);
Dies ist auch insofern von Bedeutung als das Maßnahmenprogramm zur Umsetzung der WRRL (Programm-Maßnahmen Planungseinheiten-Steckbriefe) den Straßenbaulastträger verpflichtet die derzeit offenbar defizitäre Entwässerungssituation sowohl in hydraulischer Hinsicht als auch in Bezug auf die Schadstoffbelastung zu verbessern. Der Handlungsbedarf ergibt sich u.a. aus dem nur unbefriedigenden Zustand der Biologischen Qualitätskomponenten Makrozoobenthos, (in Bezug auf den Parameter Allgemeine Degradation, der u.a. Einflüsse von Schadstoffeinträgen und
hydraulischer Belastung anzeigt), Makrophyten und Phytobenthos. Es ist zu erläutern, ob das geplante Vorhaben geeignet ist, die Einstufung des Zustandes der Qualitätskomponenten zu verschlechtern. Dazu ist die derzeitige Situation umfassend abzubilden (Angaben über derzeitige Schadstoffbelastungen und Abflusssituation). Auf dieser Grundlage können die prognostizierten Beeinträchtigungen, beurteilt werden.
Im Hinblick auf das Verbesserungsgebot wird lediglich auf die Programm-Maßnahmen der Planungseinheiten-Steckbriefe verwiesen, die durch das Vorhaben nicht verhindert würden. Die Maßnahmen werden kurz erwähnt und als mit den Bewirtschaftungszielen vereinbar dargestellt. Dabei wird leider die der Punkt, der in Bezug auf das geplante Straßenbauvorhaben von Relevanz sind, nicht weiter berücksichtigt. Dies ist die bereits oben genannte defizitäre Entwässerungssituation. Hier wäre nachzuweisen, dass zusätzliche Abwassereinleitungen den Erfolg der im Maßnahmenprogramm vorgesehenen Sanierung der Entwässerungssituation nicht wieder zunichte machen.
(Regine Becker, Landesbüro der Naturschutzverbände NRW)